卷成红海的插混市场，困不住全新英仕派

导语

Introduction

(相关资料图)

全新英仕派在革新与传承间找到了一个完美的平衡点。

作者丨樊舒琪

责编丨罗   超

编辑丨靳鹏辉

“行业的竞争淘汰赛已然开始，仿佛历史上的战国时代，贪恋曾经的成功与辉煌只会被大浪吞噬。东风本田已经站在了必须打赢这一仗的历史舞台。”东风本田20周年纪念活动上，总经理渡边丈洋如是说，听得在场众人心情沉重。

合资车企躺着赚钱的时代过去了。曾几何时，东风本田凭着CR-V、思域、UR-V这句款标杆车型奠定了在中国市场的江湖地位，但任何的产品都是有周期性，当市场和消费群体发生了改变，传统车企若没有及时更新打法，消费者便会毫不犹豫地用脚投票。

2022年，东风本田年销量为652406辆，同比下降17.76%。面对行业不断变化的格局，和新势力、自主品牌对于“合资非豪华”市场的挤占，东风本田得拿出新的“技能包”。

“穷则变，变则通，通则久”，意识到自身的局限性和所面临的处境后，东风本田毅然走出舒适区，发布了电动化转型战略：2025年前电动化比例达到50%以上；2030年前累计推出10款以上纯电动车型。在以e:NS、e:HEV/e:PHEV强电智混以及自主EV品牌车型的产品矩阵下，全面构筑东风本田品牌。而全新英仕派正是东风本田启动电动化转型的力作。

全新英仕派除了推出了PET版本以满足燃油车死忠粉的期待外，更推出了PHEV版车型切入中国新能源市场。全新英仕派官方指导价18.28万元-25.88万元，它不仅率先实现了合资PHEV主力车型油电同价，更将成为东风本田的第四，甚至第三大销量支柱。

不是每款车都够格做销量支柱的，全新英仕派有这个资格，是因为它在革新与传承间找到了一个完美的平衡点，从而成了行业中实力最均衡，却又属于合资天花板级别的车型。

革新：发力电动化和智能化

全新英仕派新在何处？最大的革新之处，在于将此前的HEV动力总成，换成了PHEV。

众所周知，以本田为代表的日系车长期以来在HEV上用力较多，现今全新英仕派做出这样的改变，在延续传统燃油车的辉煌之下，也很大程度上顺应了中国市场当前的消费趋势。

去年，我国插混车型的销量达到142万辆，虽远不及纯电的425.4万辆，但一方面，插混车型的销量增长幅度达到160.5%，远高于纯电的74.2%，另一方面，纯电车型的高销量里有很大一部分来自于微型纯电动市场。

今年上半年，二者的销量绝对值在拉近，增幅的差距进一步拉开。上半年，插混销量为99.5 万辆，增幅为97.9%，而纯电为209.1万辆，增幅仅为19.8%。由此可见，中国插混市场仍处于高增长黄金时期，全新英仕派选择此时入局，恰如其时。

能否在这片红海中脱颖而出，衡量标准永远只有一个，那便是产品力。三十四年的岁月磨砺，英仕派的产品实力早已有目共睹。如今，市场沧海桑田，全新英仕派更是无所畏惧，毕竟它手里握着混动时代的“技术利器”—本田最新一代i-MMD系统。

风起云涌的插混市场，比亚迪的DM-i系统、长城的柠檬混动系统、广汽的钜浪混动各抒己见，将“p1+p3串并联”的技术路线推到了主流位置，而“p1+p3串并联混动系统”若要追根溯源，其实就是本田的i-MMD系统，它才是在这条路上起步最早的。

如今，i-MMD系统已迭代到第四代，考虑到在中国的电动化趋势面前，追求纯电的驾驶体验已成了一种政治正确，因此第四代i-MMD系统在上一代的基础上，将变速箱的同轴布置，变成了异轴布置，这种改变强化了全新英仕派的动力输出，驱动电机最大功率/扭矩从135KW/315N·m，提升到135KW/335N·m，这个参数与姊妹车雅阁不相伯仲。再加上全新英仕派配备的17.7度大电池，可以给用户带去无限接近纯电的驾驶体验。

优秀的电动系统需要优秀的发动机配合。全新英仕派搭载的阿特金森循环发动机，采用缸内直喷技术，使热效率达到了41%。要知道，目前世界上常规燃油发动机的热效率一般只有30-38%，像本田这样能突破40%的，可谓是凤毛麟角。而热效率作为衡量发动机效能的核心指标之一，能直接反映出一辆车到底省不省油。全新英仕派发动机的热效率能达到41%，意味着这款车的燃油经济性已是出类拔萃。

当然，随着“软件定义汽车”的声音越来越响，在当下新能源汽车的角逐中，电动化的舞台自然离不开智能化的舞蹈，东风本田自然也在智能化方面发力，这是全新英仕派的又一大革新之处。

我们说，智能汽车有两大外化的能力表现——智能座舱和智能驾驶，这也是消费者可以直接感知的部分。但智能驾驶，道阻且长，所以当下的供应商和整车厂往往倾向于发力智能座舱，构建智能汽车的核心能力。

顺应行业潮流，全新英仕派首次搭载的Honda CONNECT 4.0智导互联系统，在经过数次迭代之后，无疑渐趋成熟。相较上一代，这套车机系统大幅提升了第三方app的搭载数量，加入了用户期待已久的CarPlay的功能，以及DMC驾驶员状态感知等，将智能化水平提升到主流及以上水平。

与市面上过度追求娱乐化比，Honda CONNECT 4.0则更倾向高效、实用和安全，并且能与Honda SENSING 360智能联动，从环境监测、乘员守护、车辆状态三个维度守护用户的出行安全，进行智能预警，还可以生成安全驾驶报告，推动驾驶员优化改善驾驶习惯。

当中国汽车行业进行着激进的电动化转型时，合资车企对电动化的态度相对保守，由于电动化和智能化是相辅相成的，没有电动化的基础，很难有高水平的智能化。合资车企在电动化方面进展缓慢，导致他们在汽车智能化方面失去了先机，所以行业普遍认为：合资车企做不好智能化。

但全新英仕派打破了人们这种偏见，从整体上来看，与公认智能化水平先进的造车新势力们相比，全新英仕派没有超大屏幕，没有车机游戏、香氛等花里胡哨的智能化功能，但同级别新能源产品该有的实用的功能，全新英仕派也有。

在某种意义上，全新英仕派展现了新能源车智能化的另一种可能，当造车新势力集体在车上堆大屏幕、堆“用不到的新功能”时，全新英仕派告诉消费者，智能化的意义是体验，是“用得到”。

传承：追求优越驾控体验

在这个大裂变的时代，追求变革自是题中应有之义，但面对纷繁复杂竞争空前激烈的市场，车企似乎太容易在求变的过程中，逐渐丧失自我和个性。

于是，我们看到，一项技术刚量产，便有一大批车企蜂拥而至，无论实用与否，先宣传造势再说；赢了流量却输了品牌调性。而全新英仕派在价值传达的一致性上，是独一无二的，真正的经典车型，在行业变革下也能保守本心。

自从特斯拉率先消灭物理按键，代之以大屏幕后，其他车企纷纷效仿，取消实体按键，将车内功能都集中在车机中，用户操控汽车的感觉就像是在操控智能手机或平板电脑，需要从主页面进入子页面，慢慢寻找功能控制按钮在哪一页。这种设计当然也有它的优点，不过可以肯定的一点是，传统汽车的操控便利性在这种车里被大大削弱了。

但全新英仕派继承了本田对优越交互体验的“苛求”。诚然，为了满足用户对科技感的追求，全新英仕派座舱里的实体按键有所减少，但对常用的功能，比如车窗、车灯控制、多功能方向盘，以及空调调节等，全新英仕派都保留了实体按键，这让习惯了燃油车的用户也可以毫不费力地上手。

其中最值得一提的是全新英仕派的智能座舱控制按钮，它在网友那承受了太多不该承受的吐槽。这个按钮在中控屏下方，状似闹钟，旋钮一拧，用户无需进入中控屏的二级菜单也可以开启空调、调整驾驶模式等，就操纵感来说，这样的设计似乎并不逊色于触屏。

只是如今汽车的实体按键和虚拟按键，已成了传统燃油车和电动车争夺的标志之一，全新英仕派在保持使用便利性的实体按键之外，还新增了这个智能座舱控制旋钮。或许，这一做法难免在一众新能源产品中显得有些不合群，但看到那么多盲目随大流、而失去了自己独特风格的产品后，不得不说，像全新英仕派这样有着自己的坚守，走独特路线也未尝不好。

除了交互体验，驾驶乐趣也是本田的一大鲜明特色。消费者总是调侃本田“买发动机送车”，这个“梗”足见本田精湛的机械素质和驾驶乐趣深入人心，即使到了电气化时代，本田依然没有放弃对驾驶感的追求。全新英仕派保留着低座椅、重方向盘、运动的底盘调教，这些元素融合在一起，为用户带去了优质的驾驶质感。

同时，全新英仕派也不缺乏舒适感，新车搭载着MMS运动管理系统，增强了整车循迹能力和过弯稳定性；又有ADS全时自适应减震系统，能够感知车辆和道路状态，实现更精准的悬架控制，有效抑制侧倾和颠簸感。这两套系统保证了全新英仕派在任何路况下，都能拥有安心、舒适的驾驶体验。

站在东风本田20年的新起点，回望过去，燃油车时代，东风本田创造许多的辉煌，从1款车到12款车，从单品类到全品类，从1个用户到750万用户；当时间来到2023年，电动化浪潮正在持续重构汽车世界，也改变着包括东风本田在内的每一个市场参与者。

全新英仕派这款PHEV力作，“集成了东风本田最先进的技术，运用了东风本田最杰出的工艺，凝聚了东风本田人最多的心血”，它正向中国车市宣告东风本田告别旧日辉煌，在新能源的战场上开辟新天地的决心和意志，是东风本田为自己20岁生日准备的最好的礼物。